中国品牌能否接管豪华定义权，BBA面临的挑战与机遇

关于中国品牌能否接管豪华定义权的问题，文章指出当前BBA（奔驰、宝马、奥迪）在全方位上的落后，引发关于中国品牌是否具有接管豪华市场潜力的讨论，文章探讨了中国品牌在汽车行业的进步以及未来可能面临的挑战和机遇。

岚图汽车科技股份有限公司CBO、岚图汽车销售服务有限公司总经理 邵明峰

岚图追光L的上市，被定义包装为成一场行业“破晓”。

如果只看产品，这是一辆典型的“卷王”——27.99万元起，新中式豪华行政轿车，四驱、空气悬架、后轮转向、高阶智能驾驶一股脑塞进30万区间，以超越78S的百万级价值体验，目标直指长期由56E、78S统治的国内豪华行政轿车腹地。

但如果只把它当作一次新品发布，就低估了这场发布会的野心。

真正让人惊讶的，是岚图汽车销售服务有限公司副总经理李博晓抛出的那句判断：“传统豪华车BBA的体验已经全方位落后，技术正在发生断代。”

听上去这像是情绪化的口水战，但是也从侧面表明了，过去二十年中国豪华车市场最稳固的一套心理结构，BBA 才是标准，其他品牌只有对标 BBA 才更容易让用户有感知，因为那个就是所谓的“标准答案”。

但问题在于，当新能源和智能化成为主线之后，以前的那套“标准答案”，是否仍然成立？

在“十四五”收官、“十五五”开启的时间窗口，中国汽车行业正在面临一次被动却无法回避的重估：造车的技术门槛确实下降了，但高端车的门槛，是否仍由传统豪华品牌定义？

追光L的出现，不负责给出最终答案，但它迫使这个问题，被摆上台面。

1、“技术断代”不是情绪，而是两条时代路线的分岔

判断“BBA是否落后”，不能靠立场，只能回到技术结构本身。

如果从平台架构、三电系统、智能驾驶、电子电气架构这几个维度看，当前豪华阵营，已经出现了清晰的时代分野：一边，是以燃油车为原点，谨慎修补新能源能力；另一边，是以新能源为起点，反向重构豪华体验。这几年涌现出的中国自主品牌们，显然都属于后者。

岚图汽车科技股份有限公司董事长、党委书记 卢放

在一次交流中，岚图汽车董事长、党委书记卢放反复强调一个容易被忽略、却极其关键的点：“我们的插混不是传统意义上的插混。传统PHEV是在燃油车基础上加电，而岚图是在纯电基础上做插混。”

这段话的价值，在于它揭示了一个行业事实，新能源并不是在旧体系上的附加项，而是一套需要重新建模的底层逻辑。这恰恰构成了与不少豪华品牌插混车型的本质差异：后者往往是“能充电的油车”，而不是“以电为主的新能源车”。

在底盘与机械层面，卢放给出的判断更加直接：“在底盘、安全这些传统被认为是燃油豪华车强项的领域，我们依然可以做到领先。”

以舒适性为例，在燃油时代奔驰几乎定义了行政级轿车的舒适标准：空气悬架、魔毯系统、柔韧但不松散的底盘调校，是S级一路下放至E级的“祖传手艺”。而现在，中国品牌并没有绕开这套逻辑，只是把这套组合过去属于百万级产品的配置组合，直接压进30万级。

岚图追光 L

再来看看科技感，奥迪曾经是毫无争议的引领者。虚拟座舱、数字仪表、多屏联动，定义了很多人对“科技豪华”的印象，但是现在这种领先的感觉，几乎都要消失了，奥迪现在还要靠搭载鸿蒙座舱和华为智驾来给自己贴“智能化”标签。

智能化方面，则是“断代”最直观的体现。以追光L为例，它搭载华为乾崑智驾ADS 4与鸿蒙座舱，大模型首次在这一细分级别轿车上系统落地。

卢放称：“这不仅是配置变化，而是智能化能力的代际变化。”

2、本质是整个体系的迁移

如果把“BBA全方位落后”简单理解为一家企业对另一家的攻击，显然并不理性。真正值得警惕的，并不是某一款车型参数被超越，而是技术创新的“重心”，正在发生系统性转移。

过去很长一段时间里，中国汽车产业的技术路径，更多是“追赶式”的——在既定标准下补短板、缩差距。但进入新能源与智能化深水区后，技术进化的方式发生了根本变化：不再围绕发动机、变速箱做局部优化，而是从电驱、算力与系统架构层面重构整车。

这并不是岚图一家的选择，而是整个中国阵营的集体转向。

以比亚迪为例。外界常把它的成功简化为“规模效应”或“成本优势”，但真正支撑其发展的，是对电驱系统与电池技术的长期投入。无论是刀片电池的结构创新，还是电驱平台的持续演进，本质上都是在解决两个问题：安全边界与系统效率。这类投入周期长、回报慢，短期并不见效，却直接决定了一家车企在新能源时代能走多远。

再看华为系。华为并不造车，但它在智能驾驶与大模型上的布局，正在深刻改变整车技术演进的节奏。高阶辅助驾驶、端到端感知、车内大模型交互，这些能力对整车电子电气架构和算力体系提出了全新要求。某种意义上，豪华车第一次被要求具备“持续进化”的软件能力。

小米则提供了另一种样本。它并没有传统汽车工业的包袱，而是直接从手机与消费电子的逻辑切入整车开发——强调软硬件协同、系统级调优和体验一致性。这种思路未必适合所有车企，但它揭示了一个趋势：整车正在从机械产品。

把这些样本放在一起看，会发现一个共同点：中国品牌正在进行的，并不是单点技术突破，而是底层技术体系的整体重构。

正是在这种背景下，“技术断代”才具备现实意义。它并不意味着传统豪华在某一项技术上突然落后，而是意味着——当技术范式发生体系式变化，旧有优势如果无法快速迁移，就会被逐步稀释。

岚图汽车科技股份有限公司CBO、岚图汽车销售服务有限公司总经理 邵明峰

岚图汽车CBO邵明峰在交流中用了一句非常形象的话来形容：“你回头看30万级的轿车，很多就是一个毛坯房。”

他进一步补充道：“如果一辆新能源豪华轿车没有高阶智能辅助驾驶、没有800V高压平台、没有四驱和百万级底盘配置，我认为它都称不上豪华。”

换句话说，今天讨论的“BBA是否落后”，本质并不是品牌之争，而是技术体系是否仍然与时俱进。

3、“不要内卷，要向外卷”

在中国汽车高端化进程中，“国家队”从来不是一个中性概念。它既意味着资源、体系与工程能力，也意味着更高的责任、更慢的决策节奏，以及更难回避的结果检验。

以岚图为代表的央国企高端新能源品牌，被寄予的并不只是“卖好一款车”的期待，而是三重任务：开发关键核心技术、带动本土供应链向上跃迁，以及把中国品牌推向更复杂、更成熟的全球市场。

这些任务决定了，国家队的价值从来不在短期销量，而在于能否提供可复制、可持续的样本。

卢放提出“不要内卷，要向外卷”、“合力做到1600万辆新能源，还有更广阔的全球市场”，其现实含义并非口号，而是一次风险判断——如果中国汽车的高端化只停留在国内市场的相互消耗，那么所谓的领先，很可能是结构性脆弱的。

但同样需要警惕的是，国家队并非天然正确。工程体系、供应链治理和抗周期能力固然重要，但如果“稳”被误读为“保守”，如果高端化只停留在安全边界内，那么国家队很可能会错过技术窗口期，甚至拖慢整个产业的节奏。

岚图汽车科技股份有限公司董事长、党委书记 卢放

这也是为什么，中国汽车的高端跃迁不可能只依赖一类主体。民企与新势力擅长在技术和体验上冲顶，却承受不起长期系统失误的代价；央国企擅长把能力做成体系，却必须警惕创新惰性与路径依赖。

真正有效的结构，不是替代关系，而是分工互补——由新势力不断抬高上限，由国家队稳住底座，并将能力转化为长期竞争力。

从这个角度看，国家队面临的是一个更严苛的考验：能否在稳与快之间，找到一条既不冒进、也不保守的中国高端化路径。

回到那句引发争议的判断——“BBA全方位落后”。

它真正的意义，并不在于是否绝对成立，而在于中国汽车走到了高端路口之后，能否依然保持对工程、质量与时间的敬畏，从“赢一次”，变为赢得长期信任。（作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）