L3逆袭，从大佬的不看好到崭露头角

李彦宏和余凯等大佬曾对L3持保留态度，但现在L3已经崭露头角，经历了不断的研发和技术突破，L3自动驾驶技术已经取得了显著进展，逐渐得到了业界的认可和市场的青睐，L3技术已经在实际应用中展现出强大的潜力，为自动驾驶领域带来了新的突破和机遇。

文 | 谈擎说AI

在过去几年，L3在自动驾驶行业内并不受待见，当L2与L4被炒得火热时，它就像被皇帝打入冷宫的妃子，提都很少提，就算提了，也都是不那么看好的声音。

2022年时，李彦宏便说过L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。

事实上也确实如此，只是如今L3有没有可能比Robotaxi普及更快？

地平线创始人余凯曾在2023年作出更悲观的判断，他觉得10年以后连L3都不会真正的出现。

但现实的变化总是这么出乎人的意料，如今随着工信部的一纸书文，允许长安、极狐两款L3车型落地，L3的时代正式被打响。

马后炮的讲，看来大佬对于未来的判断也总是有着瑕疵啊。

所以L3究竟意味着什么？

技术革命时代，L3与豆包AI手机为何不同命？

众所周知，在L3以前，都只能被称作辅助驾驶。

L3作为有条件的自动驾驶，之所以推行这么晚，除了技术上的问题以外，最大的难点就在于责任规划。

L2的责任承担者依然是驾驶人，出了事，尽管车企宣传自己的智驾再厉害，该你承担的还是要你承担。

到L3时代，在ODD内正常激活的情况下，要是出事了，责任不归驾驶员，而是车企。

在此期间，驾驶人员可以脱手、脱眼，想看剧看剧，想吃饭吃饭。

但千万不能睡觉。

别忘了，人家还始终叫着“有条件自动驾驶”。

只要超出ODD限制范围，或者系统觉得自己已经把控不了场面了，还是会发出提醒，如果提醒没用，那睡过去就是真睡过去了。

而且系统已经发出接管提示，但用户没有及时接管，导致事故发生。

锅还是在驾驶员头上。

在这之间，车企与用户之间就需要清晰的责任划分，而且要划分很难。

现实是事故发生很突然，在出现事故出现前10秒交给驾驶人，这对驾驶员的反应能力还是很有考验的。

而且发生事故的情况很多样，因此划分权责并不容易，其中需要更多法律法规来配套。

此外，站在车企角度上，车企并不愿意承担这部分责任。

承担着更多的责任，就意味着一旦发生事故，企业要承担着无法预估的法律风险。

这可能遏制了企业在接下来智驾上的创新。

也正如次，这种人机互相接管的L3，此前被很多大佬不看好。

此前行业内关于L3有很多暴论，比如智能驾驶理论上不应该存在L3，又或者有人更极端地说，车企不愿意承担这份责任，L3根本无法实现。

事实上，确实有笔沉甸甸的经济账，去年全国共发生道路交通事故23万起。中国汽车工程学会的数据显示，智能驾驶辅助系统最多能把事故率压降四成以上。可即便按最理想的情形推算，路上仍会有十多万起事故。如此庞大的潜在责任，车企真的背得动吗？

但在今年以来，随着更多车企提出明年实现L3，这种不看好的情况才逐步转化为期待。

为何从不被看好到如今突然就要落地了？

其实结合近段时间关于豆包的事件，谈擎说AI得出了一种“马后炮”的技术结论。

一种理论上可以普及的产品技术，最终能不能快速普及取决于什么？

谈擎说AI觉得其取决于更广的利益诉求。

同样是技术革新，L3在不被看好的情况下，依然提前落地，豆包AI手机作为手机革命上的L3，为何被一众互联网大厂封杀？

很简单，豆包AI手机在尝试从根本上颠覆软件行业，本来你聊天从微信进，点外卖还要上淘宝，但是豆包AI手机直接跳过了这些步骤，你只需要对它一说就行了。

那么靠广告、推流的互联网大厂商业护城河有着被颠覆的可能性。

最重要的是，AI手机关于未来巨大增量空间在哪？

目前还在摸索阶段，AI手机展示没给出来。

换句话说，饼画的不够大，共识不够突出，而共识就是趋势，有趋势才能真正让技术落地势不可挡。

智驾在这方面表现得非常清楚。

L3看似违背着汽车行业的整体利益，但它符合整体汽车产业的利益诉求。

企业发展好不好看行业，行业发展好不好看产业。

就好比月亮围绕地球转，地球围绕太阳转。

太阳打个喷嚏，可能就在地球上刮一场地磁风暴。

而产业就是行业的太阳。

2024年中国汽车产业总产值达10.65万亿元，占全国GDP比重近10%，成为全国最大的产业。

2025年12月10日，海关总署公布数据显示，中国货物贸易顺差在2025年前11个月首次突破1万亿美元，达1.08万亿美元，同比增长21.7%，创人类历史上新高。

其中机电产品出口占比超60%，新能源汽车、锂电池、光伏组件等“新三样”贡献突出。

发展新能源汽车产业，利用技术迭代推进汽车产业持续向上稳固地位，是整个产业集体的诉求，如果未来中国新能源汽车成为全球汽车霸主，对整个产业都有着更大的裨益。

这就是产业共识的力量。

话说回来，中国新能源汽车为何能够不断突出？

很大程度上因为新技术的迭代，绕开了传统燃油车技术的封锁。

续航短就不断研究电池，明年固态电池将会量产上车；充电难且慢，就做换电、做超冲技术；芯片不够，那就自己研究汽车芯片……

中国新能源汽车外贸出口不断拉开，离不开中国新能源汽车技术迭代快，连老外没见过这么多黑科技。

像比亚迪的车能开到水里，妥妥的侠盗猎车现实版。

发展新技术、发展智能驾驶，中国汽车产业已经从中得到了巨大的好处，所以发展智驾，这已经形成了一个共识，而共识就是趋势。

所以尽管L3落地不易，要让车厂承担更多风险，但也必须要做。

奔驰已经在欧洲率先开始售卖L3，欧洲关于汽车产业升级的需求同样迫切。

同时，根据国内汽车产业链发展状况，我们也能看到汽车智驾供应商的力量正在成为产业链的中坚力量。

像头部第三方智驾供应商，对于推动L3总是热情的，余承东半年前就呼吁：“我们真的为L3的能力做好了准备，希望国家的制度法规早点到来。”

如今极狐搭载华为的智驾也算是初步圆梦了。

这种力量的存在，让头部车企的力量不断分化，也更有利于智驾的普及。

我们也能看到，激光雷达等新型供应商随着L3的到来也会有更大的增量。

L2时代激光雷达要就能用就好，L3时代要求好用，安全冗余更多，更齐全。

L3时代，单车搭载激光雷达颗数将要翻倍，主流方案把1—2颗，升级为3—4颗，高端车要求更多。

激光雷达头部企业禾赛科技、速腾聚创可能迎来价值重估时刻。

所以新技术的出现一般会损害行业旧有的格局。

但只要新技术真正能够让产业产生大的增量空间，或者让市场形成共识，看到足够大的增量空间，那么该来的终究会来。

所以豆包AI之所以不能像L3一样对行业产生革命，很大程度上它只是破坏了旧世界，暂时没有开辟出新世界，或者说，暂时并未让更多人看到AI手机未来能够带来多大空间的利润。

L3智能驾驶和其不一样，它只要搭载了车上，就意味着产业竞争力进一步增强，就会有人买单，市场对L3目前来讲是期待的，未来可能比做L4的企业更快带来盈利。

L3出现对于市场格局意味着什么？

每次重要技术的进步，我们都可以把它理解为游戏版本的更新。

智能手机的出现，让世界上的用户注意力从PC端转移到到移动端；

5G的出现让全世界把通信的目光转移到中国、转移到华为。

大的技术进步会引起工业革命，像蒸汽机、内燃机，阶段性技术进步会引起市场格局的变化。

像5G，以及如今不断进步的自动驾驶技术。

智能驾驶的出现，让电车在与油车竞争中有着先天优势。

如今中国汽车市场的主力已经从油车转为了电车，这离不开L2的发力。

L2拉开了电车与油车的距离，L3阶段则进一步催化了电车的生死竞速。

L3级自动驾驶对汽车市场改变最大的一点，莫过于市场竞争逻辑的根本性转变。

过往以造型、动力与性价比为轴心的显性竞争维度会发生弱化，系统的可靠冗余、场景渗透率及数据闭环效率，将升格为衡量车企竞争的核心。

而且过去几年，市场主要聚焦于 L2+ 级别辅助驾驶，竞争逻辑多围绕功能的丰富性、硬件配置的堆叠以及价格战展开。

然而，随着 L3 级自动驾驶 的逐步落地，行业竞争已从单纯的“功能堆砌”转向了对 “核心技术壁垒”与“规模化落地能力” 的综合考验。这一转变主要体现在以下两个关键维度：

一是技术门槛的跃升： L3 级别要求系统在特定场景下接管全部驾驶任务，这对感知、决策到执行的全链路技术能力提出了远超 L2+ 的严苛要求。

二是安全标准的严苛化： 企业必须满足多重安全认证体系，包括功能安全（ISO 26262 ASIL-D）、预期功能安全（SOTIF）以及网络安全（UN-R155/R156），以确保技术的可靠性与合规性。

车企要更安全、承担更多责任，这也意味着成本端的压力进一步加剧。

竞争逻辑转变后，市场格局也将迎来重塑：掌握全栈自研、数据资产规模化且现金储备充裕的厂商，获得边际成本递减与合规溢价的双重杠杆；而依赖外采方案、数据较少的玩家，则面临被加速出清的系统性风险。

长安、北汽极狐凭借先发优势抢占品牌高地，而比亚迪、广汽等传统车企及新势力品牌极速追加研发筹码，行业洗牌将会越来越快。

对于第三方智驾供应商行业而言，也起到同样的马太效应。

智驾作为卖点越来越重要，车企的成本端任务更重，责任更大，因此在选择智驾方案时会比以往更慎重。

Momenta创始人曹旭东在不久前说过，“智驾上半场格局明年就已经定了，中国只剩下两三家企业”。

我们也能看到，整个智驾行业而言，除了华为以外，大多数企业仍处于亏损阶段。

因此融资上市成为如今的选择。

今年在港股递交招股书的自动驾驶供应商企业不下于10家。

像魔视智能、福瑞泰克、千里智行、天瞳威视等都已经向港交所递交招股书，大多数都是处于行业第二梯队。

我们能发现像华为、Momenta这种头部企业，有着共同的特征，就是客户广，并且深入绑定。

像华为几个界就不用多说了，而Momenta也是如此，其已成功与全球销量领先的汽车品牌中近 70% 的头部玩家建立了深度战略伙伴关系。

通过构建强大的技术矩阵，Momenta 实现了在不同汽车品牌及制造体系间的广泛渗透。

根据天眼查APP显示，Momenta已公开的发明专利近800件，涵盖自动驾驶、感知、定位等，处于行业领先地位。

同时头部供应商通过量产车源源不断的传回数据，帮助其在模型周级迭代、体验优势等方面不断放大。

在L3时代，数据与量产优势会进一步拉大。

而处于第二梯队的企业面临更大的生存压力。

我们能看到第二梯队企业许多都面临着客户集中的情况。

根据招股书显示，像魔视智能，2025年上半年，前五大客户收入占据65.9%，其中最大客户占据21.9%；

福瑞泰克上半年前五大客户收入占据94.1%，其中吉利是其最大单一客户，上半年占其营收的76%。

客户单一依赖，难以拓展新客户，意味着数据与量产有限，这将成为中小智驾供应商面临竞争的一大难题。

此前依赖长城的毫末智行，在前不久刚刚倒下，即使是长城亲自培养的亲儿子，最终因为技术能力不足也被迫放弃。

随着L3逐步向下普及，留给中小厂家的时间也就越来越少了。

最后，总结整个L3技术落地，它对于整个汽车产业链是一场整体的提升，激光雷达、智驾芯片等供应商企业可能迎来价值重估时刻，但对于车厂、第三方智驾供应商而言，却是一场关于竞争的催化器，强者愈强、弱者愈弱的残酷淘汰赛将进一步打响。

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