英伟达市值突破5万亿美元大关，黄仁勋瞄准AI与自动驾驶领域发展之路

英伟达市值突破5万亿美元，CEO黄仁勋的目标不止于人工智能领域，他计划将公司引领向更广泛的领域，包括自动驾驶技术，接管方向盘成为其重要一环，黄仁勋致力于推动公司不断创新，引领技术潮流，将英伟达的AI技术应用于自动驾驶领域，助力实现更智能、更安全的驾驶体验，英伟达的未来发展前景备受期待。

图片来源：英伟达官网

在昨晚的华盛顿GTC大会现场，黄仁勋带来了英伟达迄今为止最接近“完全体”的自动驾驶平台：NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 10。

过去十年，英伟达在自动驾驶领域的角色，一直是一家“硬件供应商”。从早期的Drive PX系列，到后来的Xavier、Orin，再到去年发布的Thor芯片，它一直在向车企提供算力基础。

而这一次，英伟达不再满足于只做“卖铲子的人”，而是要提供从芯片、传感器、开发工具、仿真平台到AI模型的一整套软硬件协同系统。

换句话说，英伟达正在成为自动驾驶领域的“交钥匙工程”提供者。

不只是算力翻倍，更是生态闭环

Hyperion 10 的核心，是两颗通过NVLink-C2C互连的Thor芯片。单颗Thor在INT8精度下的算力超过1000TOPS，是上一代Atlan的两倍。

更重要的是，Thor支持“舱驾融合”——你可以将算力分配给座舱娱乐系统，也可以将全部2000TOPS投入自动驾驶任务。这种灵活性，让车企在功能定义上获得了更多的自由度。

而英伟达也首次在Hyperion 10中实现了“从仿真到实车”的闭环：在云端，DGX超级计算机使用DRIVE Sim生成高保真仿真数据，用于训练DRIVE AV模型；在车端，Hyperion 10的传感器数据与Thor芯片无缝对接。

这意味着，一家车企若想快速推出具备 L4 级能力的车型，它不再需要分别组建庞大的硬件集成、软件算法和数据训练团队，而是可以基于 Hyperion 10的参考架构，快速搭建起自己的自动驾驶系统。

这正是英伟达试图在自动驾驶领域复制的“安卓模式”——通过提供一个标准化、开放且强大的底层平台，降低整个行业的技术门槛，从而吸引大量的生态伙伴入场，共同做大蛋糕。

此外，与 Hyperion 9相比，Hyperion 10的感知硬件进行了“瘦身”，减少了2个激光雷达和8个超声波雷达。这一方面降低了整套系统的硬件成本和上车难度，另一方面也体现了英伟达对自身感知算法自信的提升——用更少的传感器，实现同等甚至更优的安全性能。

被“藏”在发布会后的AI模型

如果说Hyperion 10是英伟达自动驾驶的“身体”，那么昨晚低调发布的Alpamayo-R1（AR1）大模型，就是它的“大脑”。

这是一个视觉-语言-动作模型，英伟达将其定义为“模块化VLA架构”，能够适配任何现成的视觉语言模型主干网络。

AR1的核心创新，在于它引入了“因果链”数据集，替代了传统大模型中常用的“思维链”方法。英伟达认为，思维链存在“行为描述含糊、表面推理、因果混淆”等缺陷，而因果链通过强制实施明确的因果结构，让模型的决策过程更加清晰可控。

效果如何？英伟达公布的数据显示：AR1在复杂场景下的轨迹规划性能提升了12%，近距离碰撞率减少25%，推理-动作一致性增强37%。

不过，AR1目前要满足车规级时延，还需要在RTX A6000 ProBlackwell级别的卡上运行——这张卡的INT8算力高达4000T，是Thor的6倍左右。

这或许也是英伟达没有在Keynote中重点宣传AR1的原因，它更像是一个技术储备，为未来的量产落地做准备。

Robotaxi：英伟达的终极战场

在昨晚的发布会上，英伟达给出了一个明确的时间表：2027年起部署10万辆Robotaxi。

这是一个极具野心的目标。要知道，目前全球最大的Robotaxi运营商Waymo，其车队规模也仅在千辆级别。

英伟达的底气来自哪里？

首先是合作伙伴网络。英伟达已宣布与Uber、奔驰、Stellantis、Lucid等公司合作，共同打造“全球最大L4级自动驾驶车队”。

其次是其在数据层面的积累。截至2025年10月，英伟达的云端平台已积累超过500万小时的真实道路数据。

更重要的是，英伟达正在构建一个“安卓式”的Robotaxi生态。

当前的 Robotaxi 赛道，主要存在两种模式：一种是封闭全栈模式。以 Waymo、特斯拉（自营车队）和百度 Apollo 为代表，从硬件、算法到运营全部自己掌控，技术壁垒高但复制成本极高。另一种是合作运营模式。车企与科技公司合作，但合作深度有限。

英伟达则是通过 Hyperion 10 这样的技术样本，为所有玩家提供一套达到 L4 级标准的底层架构。无论是传统车企、新势力，还是出行平台，都可以基于此快速构建自己的 Robotaxi 业务。

这种做法，极大地降低了行业门槛。一个区域性出行公司，或许没有能力像 Waymo 那样投入数十亿美元自研技术，但却可以基于英伟达的开放平台，结合本地化数据，快速推出服务。这无疑将极大地加速 Robotaxi 在全球范围的普及。

不过，英伟达的Hyperion 10，发布在一个微妙的时间点。

一方面，特斯拉的FSD正在北美快速推广，并计划在年底推进“无安全员”的Robotaxi测试；另一方面，奔驰、百度、Waymo等玩家也在各自的赛道上加速奔跑。

有观点认为，2025-2030年将是Robotaxi的爆发期，市场规模有望达到440亿美元。在这个关键节点，英伟达的入场，无疑将为行业带来新的变数。

但挑战依然存在。如何确保不同车企、不同车型之间的系统兼容性？如何处理数据安全与隐私保护？如何在开放生态与标准统一之间找到平衡？这些都是英伟达必须回答的问题。

十年自动驾驶长跑

任何宏大的生态蓝图，都非一日之功。英伟达能提出Hyperion 10这样的“交钥匙”方案，并剑指十万辆Robotaxi的宏伟目标，其背后是一场长达十年、历经起伏的技术长跑。

英伟达的自动驾驶之路，始于2015年。

当时，一个名为“计算机视觉”的20人小团队在英伟达内部成立，谁也不曾想到，这将成为英伟达未来最重要的业务方向之一。

早期的英伟达，更像是一个“技术理想主义者”。据媒体报道，早在2015年，英伟达就有人提出了采用“端到端”神经网络的自动驾驶方案，并做出了初步Demo。2019年，英伟达甚至在GTC大会上展示了无图城市NOA系统，能在仅用毫米波雷达的情况下进行夜间行驶。

但这些超前的技术构想，大多停留在了Demo阶段，未能真正落地量产。

转折点发生在2020年。

那一年，英伟达与奔驰达成战略合作，英伟达将为奔驰的下一代车型提供从自动驾驶软件到智能座舱的全栈方案。更引人注目的是，双方的合作模式不是传统的工程费或IP授权费，而是“基础研发费+新车销量分成”。

这意味着，英伟达的命运第一次与车企的销量深度绑定。

然而，合作并非一帆风顺。据内部人士透露，英伟达自动驾驶团队在实车演示中曾多次“翻车”，导致奔驰一度考虑引入Momenta负责中国市场的自动驾驶研发。

这也促使黄仁勋在2023年做出了一个关键决定：邀请前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙加入英伟达，统管自动驾驶团队。

回顾英伟达的十年自动驾驶路，从最初的芯片供应商，到今天的全栈方案提供者，英伟达的野心已然昭示。

自动驾驶行业的竞争的核心，正从“谁先实现 L4 级自动驾驶”的技术竞赛，转向“谁能以最低成本、最高效率将 L4 自动驾驶规模化落地”的生态之争。

对于英伟达而言，其高达5万亿美元的市值，建立在资本市场对其在AI时代持续领先的预期之上。自动驾驶作为AI领域皇冠上的明珠，是支撑其未来想象空间的关键一环。（作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）

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